仓惶出逃的三叉戟256号飞机降落、坠毀之迷

座机坠毁的直接原因就是飞机上的燃油。先是因为判断油量不够，飞不到目的地而被迫场外降落；后又因为迫降时机上剩余油量太多而导致起火爆炸，机毁人亡。

这时机械仪表板上5个与油箱对应的油量表和燃油压力表已摆动不稳，读不出确切剩油数量。此时的潘景寅（空军专机师副政委、坐机机长、正驾驶员）己无法计算出准确的油量消耗数据，也不敢相信自己对油量的判断。当飞机总油量少到一定的程度时，提示油量过少的警告灯开始闪亮。

飞机叛逃的方向基本上是由南向北，而降落的方向却恰恰相反。坠机的地方叫苏布拉嘎盆地，蒙古语“梯形”的意思，南北长，东西宽。迫降场没有任何选择的可能时，顺着叛逃飞行那样做，而是掉头由北向南落地，说明追降场地对飞行员来说，是经过选择的，选择的结果是，既没有从东向西迫降，也没有从西向东落地，而是从北向南降落，这个方向正好与苏布拉嘎盆地的方向一致，认为由北向南的迫降相比之下会更有利一些，这样的选择无论从哪个方面看，都不是偶然的巧合。

这位大娘回忆说，1971年9月13日凌晨2时许，传来一阵“嗡、嗡”的声音把她惊醒，她急忙穿好衣服出门一看，发现这难听的声音是从空中传来的，这时，羊群惊散，马嘶狗叫。她仔细一看，从西南方向飞过来一架冒着大火的飞机，飞得相当低，在巴图恼尔布苏木（县名）上空饶图门山转一圈后，顺着扎森山谷向西南方向飞行，声音越来越大，大概不到20分钟，在苏布尔古盆地坠毁。

大娘看到的飞机很可能是在150到100米，甚至更低高度上飞行的256号飞机。只有在这样低的高度上，发动机的声音才让人听起来感到震耳欲聋，引起精神上的烦躁。平时在400到500米的高度进行起落航线飞行时，地面上的人对来自空中飞机发动机的声音不会有较大的反应。256号飞机的噪音既然能使大娘的羊群惊散、马嘶狗叫，可见，当时的飞行高度一定低到让人感到很不正常的地步，再加上大娘看到的飞机还冒着大火，火光与难听的声音足可以构成夜半荒原上的空中怪物，使长年平静地生活在大草原上的人们感到突然与震惊。

只有两侧机翼下面高达800瓦功率的两个着陆灯在夜间才能给人以“着火”的感觉。飞行员就是利用这些灯光照明，凭自己的视觉判断，操纵飞机降落在预定地点。这个由三点合成的强烈光柱，在地面看来是很亮的。此时，在地面观察飞机时，只能看到一片灯光，而看不到飞机的轮廓。远离机场的牧民大娘，从未见过夜间飞机落地时的情景，把强烈的灯光看作大火是很自然的。(256号飞机迫降时，没有前轮上的灯光。)

256飞机处在极不正常的飞行中，飞行员不得不想尽一切办法，充分利用飞机上的一切设备去寻找能够降落的场地。当飞行员经观察认定附近没有高山时，就应该尽可能地下降高度，争取在尽可能低的高度上弄清地面地形情况。虽然在100米以上的高度，灯光不能直接照射到地面，但是，地面上要是有几十米高的小山的话，还是可以发现的。

如果飞机真的在空中已经着火的话，不可能出现带着大火的机体还能继续飞行近20分钟。飞机上最容易着火的部位是发动机，三叉戴飞机的发动机在机体的尾部，大火不但会引起通往油箱的油管爆炸，也会在短时间内使飞机尾部的操纵舵面失灵而导致飞机失去操纵。三叉戟飞机上又没有紧急情况下的放油设备，发动机也不能在空中投掉，因此，一旦空中着火，迅速灭火的可能性是不存在的。

一、能准确地降落在盆地的中心，并回避开降落点北端仅1公里处20米高的小山，说明256飞机对降落地点经过了一番寻找，一旦确定降落地点后，就按照这一点进行目测着陆。当飞机位于降落场的正上方，而决定在这个降落场降落时，飞机必须先离开降落场有两个转弯半径的距离，而且，要在降落的一端，让出至少3公里的长度，这3公里的距离是飞行员用来创造、调整落地条件必不可少的下滑距离。也就是说，当飞行员向落地的方向连续地或分开地进行两个转弯（第三、第四转弯）之后，飞机应该对正降落点并离降落地点至少3000米的长度（飞行员叫做第五边），此时飞机的高度应是150米。以上这些动作完成得如何，是一个很关键的过程，对能否降落在选好的降落地点有着举足轻重的作用。“起飞危险，落地困难”是飞行员们的行线飞机那样，在别国的领土上，一找不到机场，二又在夜间，三面临油量耗完的境地，潘景寅已被逼上绝路，他不得不使出全部的本领，在迫降中做最后的拼搏。

二、256飞机落地前肯定不止一次飞过大娘家的上空，飞机声把大娘吵醒的那次，与大娘穿好衣服走出来看到的飞机不是同一次。当时飞机的飞行速度至少每小时400公里，等大娘起床后，飞机早已过去了，等她发现着火的飞机时，已经是第二次甚至第三次经过。这再次证实潘景寅在迫降过程中的艰难。

三叉戟飞机进行小航线起飞落地训练时，一起一落需要5到7分钟，而蒙古大娘从看到飞机到飞机降落长达20分钟，说明潘景寅在很低的高度上寻找与最后确定迫降场的过程是很长的。他除了用较长的时间把迫降场看得更清楚一些之外，另一个重要的意图就是将飞机上的剩油消耗掉，然而，这恰恰是危急中的潘景寅最难掌握的问题。

坠机现场的情况是：从北向南一开始，地面首先出现了29米长、两米多宽的擦痕，而且，按迫降方向成“S”型。与擦痕同时出现的是右边与擦痕相平行、长度一样、深20公分的沟槽，槽中露出长在沙土上的草根。29米后，擦痕突然消失了。从划痕消失处再往南30多米才出现大片焦土的燃烧区域，这个区域南北长600米，北面宽50米，南面宽200米，成倒梯字型。

在以上范围内，赶到现场的我驻蒙古使馆人员孙一先写道：“草地全部烧焦，上面散落着一堆堆飞机残骸，靠近南端，散布着一些白点，那是盖着白单子的尸体。一眼望去，一片劫余的凄惨景象。”

256飞机碎片散落的面积如此之大，造成地面燃烧的区域又如此之广，原因有两个：其一，飞机是在跳起之后在空中爆炸的;其二，2500公斤的燃油形成爆炸的当量太大，而且飞机上还有其他可燃油料。

进入燃烧区200米处，人们逐渐看到机身的大片，其中一片有小汽车那么大，连着摔碎的舷窗斜卧在焦土上。从此，往东南20米有一截折断了的机翼，上有“56号”字样，这肯定是从“256号”之间断开的。当时，属于空军管辖的专机机身上都统一标上和民用航空一样的标记，除了机身上按纵轴的方向从前到后写着周恩来的手迹“中国民航”4字外，在飞机两机翼的下表面也写着同样的字样。在右机翼的下面写着“中国民航”4个字，在左机翼下面写着“256号”共8个大字。2与56号之间，油箱爆炸时，首先从这里将机翼切为两段。

沿燃烧区的中轴线米，开始看到客舱内的设备。一扇从合页连接处裂开的门，门上钉着中文塑料刻字“旅客止步”，没有一点着火的痕迹。这扇门位于飞机客舱的最后面，这扇门的后面就是飞机的后设备舱，机务人员可以从后设备舱下到飞机下面的货舱中去，所以，门上的“旅客止步”就是提醒乘客们已经到了客舱的尽头。在这扇门的南边散落着许多座椅架。

从飞机接地算起400多米处，在燃烧区的东边有一截机翼，上面有“中国”二字。从这段机翼上可以看出，飞机的前沿开缝翼是打开的。三叉戟飞机规定，只有在加入落地航线公里以下，才能打开前开缝翼。这也是256飞机进行场外迫降的根据之一。显然，这段机翼就是右边机翼的外面半截，那么其余的部分在什么地方呢？最后却在机头以东20米处发现了它，这个位置离飞机接地点已经是近600米远了，仍然是带字的面朝上，写着“民航”二字。

后来他回北京向总理汇报时，还到西郊机场查看了其他3架三又戟256的姊妹机，才知道右机翼根部那个洞口是朝下的。这就进步证实一个问题，飞机是右机翼先擦地，也是右边位于翼根处的内组油箱首先被点燃，同时也是右边的油箱爆炸最强烈。与左机翼相比，右机翼不但从机翼的根部被切断，而且，机翼的外部也被切断，把“中国民航”4个字从中间分开，而且，两者竟被炸开100多米远。

飞机的尾部被抛在离着陆点约500米处，位于燃烧区中轴线飞机残骸中最大的也是没有被燃烧掉的一部分，是从中央发动机进汽口处炸断的。尾翼没有着火是因为尾翼内部没有可燃的物质。外表像球形的事故记录器（黑匣子之一）就装在这里。据说，在失事的飞机残骸中，飞机尾部总是保存的比较完好。由于尾翼没有燃烧，垂直面上漆有五星红旗以及红旗的下方的“256”机号还清晰可见，这些标志刚被专机修理厂的人们涂上去还不到半个月的时间。

飞机的驾驶舱，也就是飞机的头部位于近600米处坠机现场中轴线的南端，与断开的右机翼中段在东西一条线上。机头位于飞机的前端中央，又处在爆炸源的最前面，飞机的滚转对其影响不大，应该落在这个位置上。飞机的头部在停机坪或起飞时那种昂然雄姿不见了，只有烧毁了的一堆大小碎片、电缆、管道和灰烬。其中一个比大衣柜还要宽的带格子的框架（驾驶舱设备架），因燃烧火势最猛，铝合金机壳都已熔化。因为驾驶舱内的可燃物质最多，各种操作系统、电气、仪表等都集中在这里，那些爆炸后未点燃的油料也会随着惯性飞到这里。飞机头部的燃烧区已扩展到东西宽200米，说明飞机上的可燃物在这里最多。因为，飞机上除了发动机使用的2500公斤燃油外，其它可燃物还有润滑油、操作系统用的高压油、氧气、内装修物品及塑料等。

王海：《我负责调查座机坠毁原因》，原载王海著《我的战斗生涯》，中央文献出版社，2000年2月版