搭乘三叉戟(Trident)客机是怎样一番体验?

80-90年代,三叉戟是中国民航最主力的机型,基本上那时候国内飞行,都是乘坐三叉戟。整个旅程只在下飞机时照了张照片,没有电子版,借用网上一些图片,侵删。

早上,先前往东四民航大厦搭乘机场大巴。那时候座出租车去机场是不敢想的。东四民航大楼是很典型的老式建筑,外立面应该是那种略发黄的石米的装饰面。很威严,也有点沉闷。下图右侧有大客车的地方就是等机场大巴的地方,一层门里面应该是民航售票处。后来西单民航大楼建好后无论是大巴还是售票处都搬到西单去了。

忘了大巴是什么车了,反正比那时候北京接待外宾用的那种日野差一些。比公共汽车好一些。等了多久也不记得了,直奔首都机场。90年代首都机场还是老航站楼。也就是现在的T1。

说个趣闻。T2投入使用后,T1进行了一段时间的改造。改造后投入使用,2003年吧,我回北京,降落后就听一个人打手机和接机的人联系:“喂,我到北京啦,降落啦,是老的那个航站楼,不是。是新的,不是它原来是老的,改造完了成新的。”

80-90年代,去过几次机场,主要是接送亲戚。快到航站楼时会路过滑行桥(中国第一座,很长时间也是唯一一座滑行桥,直到新白云机场?的滑行桥建成)。知道那个滑行桥是走飞机的,很期待看见一次飞机经过,但小时候一次也没碰到过飞机滑行经过。也是,那时候航班不多,去机场也不多。现在经常可以在去机场的时候看到有飞机滑行经过,偶尔自己乘坐的航班也会从滑行桥滑过,在舷窗看到桥下的匆匆的车流,十分有趣。

过了滑行桥就到了航站楼。T1航站楼与1980年投入使用。当时还出了纪念邮票(集邮时无意看到的)。T1航站楼最大的特色是有两座卫星厅,应该是西侧的是国内航班,东侧的是国际航班。我是在西侧上的飞机。值得一提的是,当时的T1航站楼落成时,是北京市为数不多有自动扶梯、自动门以及航班状态显示牌的地方。

到了机场就是值机了,那是的客票是手工填写的,应该是有三联,复写的。后来民航客票逐渐成为机打的,最后是电子客票,2001年,乘坐老联航时,客票应该还是手写的。登机牌是硬纸壳的,手写的、座位号是贴纸还是什么的忘了。很手工。因为我小,是第一次坐飞机,爸爸给我要了靠窗的位置。

到了卫星厅,就能看到飞机了,好激动啊!爸爸带我走到登机门附近,看见廊桥尽头空空如野,有点纳闷和失望,那时候飞机也不多,不像现在,座在登机口附近可以看飞机来来往往。过了一会,旁边的廊桥来了一架飞机,也是三叉戟。我赶紧跑过去看。发现了三叉戟特别有意思的一个特点:

三叉戟的舱门是向内然后向上开的。而且开的很快,估计是有什么液压助力吧。而且舱门和波音、空客的飞机不一样,顶部是半圆形。

又过了不知道多一会,开始登机了,走过廊桥什么的没啥特别印象,甚至上飞机那一刻好像都没啥特别印象。一排六个座,一边三个,和现在波音空客没啥区别。

客舱布局和现在基本一样,没有别的答案说的对座和大桌。这点可以肯定。有的三叉戟客舱图确实是有对座的,但我不记得有,博物馆改变客舱布局也是很可能的。

起飞声音很大,毕竟是三台发动机,不过我们坐在客舱中部靠前,所以也没觉得特别不能忍受。起飞后飞机转向东北方向,很快看到了密云水库。感觉密云水库很大。

飞机巡航高度一万米吧。我对这个高度没概念,我爸说,相当于从咱们家到姥姥家的距离立起来。我顿时觉得好高,毕竟从我家到姥姥家要做一个小时的公共汽车呢。

因为航程只有一个多小时,客舱服务发了一次饮料——我要了咖啡,用塑料杯子装的。虽然觉得很苦,但为了装逼还是喝完了。之后空乘发了巧克力,80年代那种彩色纸包着锡纸那种一小板。好像包装上印着的是个鸭子。

着陆,开启反推后声音很大,减速后滑向长春机场的停机坪。从舷窗可以看到有一个人一手拿一个拍子指挥飞机转向,停稳后。下飞机。

走出舱门后发现长春机场和首都机场完全不一样,一个是停机坪上没有别的飞机,一个是没有廊桥。走舷梯车下飞机。那时候看《中国民航》杂志,好像全国机场都是这样的舷梯车,北京130轻型卡车底盘。红色尾灯配镀铬装饰板。觉得这种舷梯车其实很是美观大方。航空博物馆应该还有几辆。

三叉戟是中国民航第一种大量采购的喷气式客机,空军和民航前后共引进三十多架,虽然总数不是很多,但已经是三叉戟第二大客户了。由于英国较早承认中华人民共和国,中国引进的第一款涡桨飞机便是英国的“子爵”对其性能十分满意。后来也试图引进过VC-10。三叉戟进入中国,最早空军从巴基斯坦航空(PIA)购买二手三叉戟1E。

当时中国与西方关系已经缓和,英国大力推销相关技术,1973年还在北京举办了英国工业展览会,周总理亲自前往参观,并在协和号模型前驻足听取介绍。1972年。中国订购的三叉戟在广州开始交付。1973年开始投入航线运行。空军也用三叉戟执行专机任务,并成功试航。

除了256事件和1979年西郊机场机械兵肇事引起的那次坠毁外,三叉戟还在中国航空史上扮演着重要的角色,仅叙述几个我记得的:

周总理最后一次乘坐飞机是三叉戟执飞的,1974年12月,总理抱病飞往长沙,乘坐的是空军248号专机。

唐山大地震后,多架空军和民航的三叉戟参与了震后空运物资和伤员。前往视察的一号专机任务也是由三叉戟飞机执行的。

三叉戟在1977年每日的利用率只有2.8小时,到1980年也只有4小时。既反映出当时民航发展的稚嫩,也说明当时中国的经济活动与管理水平都处于一个较低的状态。1978年中国民航所有的机队也仅有128架。(2020年中国民航机队规模是6747架)

曾经买过一套Airfix的1:144三叉戟1C的套件,一直没舍得做。1:400的金属飞机模型也买了民航、联航、空军的涂装。聊以几年这段难忘的旅程。

另:“三叉戟”2E 是世界上第一种能在恶劣气象条件下具有全自动着陆能力的民航客机, 1964 年 3 月 5 日第二架生产型“三叉戟”飞机在英国皇家飞机研究院完成了首次全自动着陆试验。该机 1965 年 6 月 10 日从巴黎飞回伦敦希思罗机场时完成了民航客机首次正常运营中的全自动着陆。同一架飞机还在 1966 年 11 月 4 日在真正零能见度条件下完成了民航机首次全自动着陆:在浓雾笼罩的希思罗机场,飞机不靠人工操纵完成了全自动降落。

上个世纪的六,七十年代,乘坐飞机对于普通老百姓(甚至包括中下层国家机关干部在内)来说真是比现在的人想坐宇宙飞船还难。当然,事情有时也有偶然的意外。我就在1976年5月间幸运地第一次坐上了飞机。那时我在市委宣传部工作,要到海南岛一个科研所去调研一项科研成果,经过市领导的特殊批准,和市科委的一位同志便从南昌飞往海口。这位同事和我一样也没尝过坐飞机的滋味。登机前他显得有些紧张。而我这个人生性比较从容不迫,便安慰道:“别怕,我们跟在人家后面,跟前面的人学就行!”还好,顺利办好了一切手续,稳稳当当地坐到了自己的舱位。

我还清楚地记得,我们乘坐的是苏联老大哥生产的“伊尔—18”型飞机,大概只能坐五,六十人。我坐在靠舱口的位置。起飞后大约五,六分钟,我从窗口发现飞机的起落架弄好久都没收进去,我想:这可能不好办吧,到时怎么能降落呢?但不敢告诉我的那位同事。心想真要有什么不测,只能听天由命了,反正上帝是最公平的,飞机上的乘客中有比我年纪大的,还有比我小的,说不准还有大干部哩!到时待遇都一样:都去见马克思!但吉人自有天助,起落架终于收进去了,一颗心放下了!

飞行途中我想起了我们的目的地是海口,而机票却是到广州的。下飞机后还要到广州去找旅馆,买到海口的机票,不又要折腾好几天吗?不行!好在我的胆子够大的(人在外面凭着这一优势,就可以少吃很多苦头!您说是吗?)便请问服务员(那时还不作兴称空姐)飞机上能买到海口的机票吗?她圆睁杏眼:“从来没人问过这个问题啊?”(我没敢回应:我第一个问为什么不可以?”)后来她的脸色由阴转晴:“你可以到广州机场去试试!”我想这用你说,我当然要找能帮我忙的人。到了广州白云机场后,我以最快的速度下飞机,直奔机场服务厅,出示我的出差介绍信,解释从南昌不能直飞海口,想请他们帮助买到海口的两张机票,理由当然也够冠冕堂皇的:任务太紧急,时间不等人啊!大厅的工作人员开始也觉得这是没有先例的,但答应试试看。我就坐在他对面的椅子上恭候佳音。不到五分钟,他向我招手示意,我赶忙趋前,他说:“我没办过这种事,更没碰到过像你这样幸运的人,机票到手啦,半个小时后登机。”我的这次机场购票的经历,后来告诉别人谁都说是天方夜谭,纯属虚构!反正信不信由他,世界上有些事情就是有例外,就看你是不是幸运儿了!人们常说“在家靠父母,出门靠朋友”,这话绝对是真理。在外闯荡,首先要靠嘴勤,你不说出自己的诉求,谁还主动找你排忧解难?再说,嘴勤一点,甜一点,不花本钱的,大不了遭到拒绝而已,对自己毫发无伤。

从海口办完公事回来,正准备登机时,又遇到了麻烦。因为正赶上雷暴雨,航班只好一延再延。中午12时的航班到晚上10时才起飞。好在我们乘坐的是“三叉戟”飞行在地面七,八千米以上,可以避开雷击。到广州下飞机时我排在较前面,那时还是直接从飞机经过舷梯下来,我真如贵宾般向下面挥手示意。殊不知,后面还有苦头等着哩!深更半夜的,去哪儿找栖身之所啊?机场的大巴载满旅客准备驶往市区,年龄在六十来岁的司机问了句“往哪儿开呀?”女服务员答道:“还不是民航办事处呗!”老师傅回应道:“这么晚了,乘客同志到哪住宿啊!你帮忙联系一家旅馆嘛!”毕竟司机资格老一些,那位女同胞接受了命令,我们到市区后顺利入住了一家中档的招待所。说句良心话,这位老司机管得是宽了一点,找旅馆的事不是机场的职责范围。但如果是那样,我今天就不会在时隔三十多年后仍念叨着这位好心人——我永远永远怀念的好心人!还是回到前面说的,任何时候,任何地方,总还有例外吧?想想那时,令人心悸的文革还没有结束,我的第一次飞行之旅,就碰上了白云机场服务大厅的同志帮我代买机票(这绝对不是他的职责),机场的老司机一句话解除了我们投宿的困境(这也绝对不是他的职责),只能说明:好人在任何时候都是有的,好人在任何时候都让人怀念!

1958年2月,德·哈维兰公司的D.H.121方案在几经修改后,最终击败了布里斯托尔200型和加拿大阿芙罗公司的740型,中标了BEA的新一代客机。(之前写的文章提到过:入不忘兮:“三叉戟”客机的前世今生)

虽然德·哈维兰公司和霍克·西德利公司于1959年在英国政府的撮合下完成了合并(1978年又并入了英国航宇公司),但这并没有影响“D.H.121”的研发,当然,这个时候的D.H.121,已经更名为了三叉戟(HS121 Trident)。给飞机取名为“三叉戟”,据说灵感来源于飞机有三套独立的飞行控制系统和三台发动机。

这款飞机特别有意思的一个设计是:为了在货舱中留足安装电子设备的空间,该飞机的前起落架在左舷偏移了2英尺(60厘米),以便侧向收回。也算是这款飞机比较有辨识度的设计了。

1962年1月9日,在持续多日的暴风雪天气之后,机号为G-ARPA的三叉戟1C原型机由首席试飞员约翰·坎宁安(John Cunningham)在英国哈特菲尔德首飞成功。

两年后,这架飞机加入BEA正式服役,替换前辈“彗星”4型,从希思罗机场飞往哥本哈根,完成了商业首秀。

谢邀个锤子…我有那么老么…怎么着也是个八零末啊…话说我开始坐飞机去外地上大学的时候…图154也快退完了啊…